Kilka miesięcy temu Zespół Parlamentarny do zbadania przyczyn katastrofy smoleńskiej przedstawił raport doktora inżyniera Grzegorza Szuladzińskiego, z którego wynika, że przyczyną katastrofy TU 154 M była eksplozja. Naukowiec z Australii przedstawił niezwykle spójny wywód, a wnioski z niego wypływające nie pozostawiają zbyt wielu pytań bez odpowiedzi. Swoistym corpus delicti jest stan szczątków samolotu, sposób ich rozrzucenia, niewielki pożar, ogromna rozbieżność pomiędzy stanem poszczególnych zwłok, jak również obecność tysięcy odłamków, których powstania nie można wyjaśnić bez założenia wybuchu na pokładzie samolotu. Doktor Szuladziński na 7 stronie swojego raportu napisał:
„Mechaniczne uderzenie w grunt, po częściowym wyhamowaniu przez drzewa, nie uzasadnia takiego rozczłonkowania konstrukcji”.
Dodatkowym walorem raportu jest fakt, że tezy doktora Szuladzińskiego zostały potwierdzone przez inne, pracujące niezależnie od siebie zespoły profesorów Nowaczyka i Biniendy. Kluczem do rozwiązania zagadki okazały się symulacje i badania profesora Biniendy, z których jednoznacznie wynika, że skrzydło TU 154 M nie mogło odpaść w zderzeniu z 30-40 cm brzozą i to nawet przy założeniu skrajnie niekorzystnych wartości dla samego skrzydła. Profesor Nowaczyk z kolei dowiódł, iż samolot nie mógł zderzyć się brzozą, gdyż wówczas był kilkanaście metrów ponad jej czubkiem. Co ciekawe sama komisja Millera, publikując w załączniku 4.11 rzeczywiste parametry lotu TU 154 M potwierdziła, chyba niechcący, wyniki badań ekspertów ZP. Z wnioskami wyżej przywołanych profesorów, zgodzili się również inni eksperci ZP, jak choćby doktor inżynier Wacław Berczyński, wieloletni główny konstruktor Boeinga, który zwrócił uwagę na dość specyficzne zniszczenia kadłuba (wyrwane nity), wskazujące na możliwość eksplozji.
Skoro wykluczono brzozę, powstaje pytanie: jaki był mechanizm zniszczenia zarówno skrzydła TU 154 M, jak i samego kadłuba? Czy istnieją jeszcze jakieś inne dowody lub poszlaki wskazujące na fakt zaistnienia eksplozji na pokładzie TU 154 M?
Wydaje się, że jedną z przesłanek wskazujących na taki scenariusz są nagrania z kokpitu polskiego samolotu, a konkretnie ich końcowy, najbardziej dramatyczny zapis (proponuję odsłuchać):
http://w198.wrzuta.pl/audio/9KwAs4mi0QM/koniec
Po ponad dwóch latach doświadczeń, dzięki pracy ekspertów ZP, mamy wiedzę na temat 10 kwietnia znacznie większą, niż to miało miejsce w pierwszych miesiącach po tragedii. Dopiero teraz, znając wyniki analiz profesora Biniendy, Nowaczyka, a przede wszystkim doktora Szuladzińskiego możemy w pełni zrozumieć i poczuć grozę tamtych chwil, zrozumieć znaczenie dźwięków i powód wykrzykiwanych przez zaskoczonych pilotów słów.
Co mówi końcówka nagrania z kokpitu?
Oprócz przekleństwa wykrzyczanego przez pilotów w stanie najwyższego zaskoczenia, bo przecież właśnie wykonywali decyzję o odejściu, można usłyszeć gwałtowne, krótkotrwałe dźwięki, które przez komisję MAK i Millera zostały zinterpretowane jako dźwięki uderzenia w drzewa. Jednak przysłuchując się temu zapisowi, nawet niezbyt wnikliwie, bardzo trudno jest uwierzyć w to, że uderzenie w brzozę lewym skrzydłem mogło przynieść aż tak dramatyczny efekt dźwiękowy w kabinie pilotów. Przecież skrzydło, a szczególnie jego końcówka, która miała zetknąć się z pancerną brzozą, jest oddalona od kokpitu, a zatem od mikrofonów o dobre kilkanaście metrów, a samo poszycie samolotu nie jest zbudowane z tektury, by tak łatwo dźwięki zderzenia z drzewem mogły zostać zarejestrowane przez mikrofony. Zwłaszcza, że te same mikrofony nie były w stanie wyłapywać dźwięków z dalszej części wnętrza samolotu. Tutaj wyraźnie można usłyszeć coś, co przypomina wybuch, eksplozję i początek niszczenia poszycia samolotu, a konkretnie dotkniętego eksplozją skrzydła.
Dźwięki są bardzo dobrze słyszalne i bynajmniej nie przypominają uderzenia w drzewo, ale pokazują zjawisko, które po pierwsze zaskoczyło pilotów, po drugie spowodowało ich panikę, a po trzecie zainicjowało pewien proces, który zaczął się rozprzestrzeniać, pogłębiać, by doprowadzić do całkowitego rozczłonkowania konstrukcji kadłuba i przerwania zasilania. Również eksperci z Instytutu Ekspertyz Sądowych z Krakowa nie dali wiary w opowieści „millerowców”, że dźwięki z kabiny mają swoje źródło w pancernej brzozie, dlatego napisali o „niezidentyfikowanych odgłosach” i przemieszczających się przedmiotach. Warto tu odwołać się do własnych doświadczeń z lotów samolotem. Każdy z nas lądując słyszał odgłos uderzenia podwoziem samolotu o ziemię, czy moment wysuwania się klap, ale bynajmniej te odgłosy nie przypominają tych dźwięków, które można usłyszeć na nagraniu z kokpitu, a które mają być dźwiękami uderzenia skrzydła w brzozę. Co o tym momencie mówi doktor Szuladziński (str.11)?
„Jest pewna wskazówka w zapisach dźwiękowych opublikowanych przez MAK i przez Komisję Millera oraz w transkrypcji zapisu dźwiękowego opracowanej na zlecenie polskiej prokuratury przez Instytut Ekspertyz Sądowych, którą wraz z innymi danymi można użyć do przyjęcia hipotezy wybuchu, mającego miejsce na skrzydle. Nagrania dźwiękowe wykazują, że niedaleko przed Punktem K pilot zaklął, a pasażerowie zaczęli krzyczeć. Nagranie to odpowiada opisowi dźwięków w kabinie, jaki w ostatnich chwilach lotu przekazał telefonicznie swojej żonie jeden z pasażerów.Nie można skojarzyć tego momentu z wybuchem w kadłubie z tej prostej przyczyny, że po takim wydarzeniu pasażerowie nie byliby już w stanie krzyczeć. Jeśli więc ten moment uznać za zbiegający się z wybuchem w skrzydle, to pasażerowie mieli powody do strachu: bardzo mocny wstrząs i początek przechyłu samolotu, a może nawet wstępne pęknięcia w kadłubie. (Zniszczenie pokazane na Rys. 10 ilustruje, jak potężny był impuls wybuchu)”.
Warto również dodać, że według profesora Biniendy sam moment przecięcia skrzydła przez brzozę wynosił około 0,05 s., a na nagraniu ten moment jest zdecydowanie dłuższy. Wybuch w skrzydle, niezależnie od tego czy był spowodowany czynnikiem wewnętrznym, czy zewnętrznym, mógł spowodować, że odłamki pochodzące z wybuchu skrzydła mogły dostać się do lewego silnika i wywołać zaburzenie jego pracy, co z kolei wyjaśniałoby zapis w wykresach parametrów dyskretnych silników zawarty w raporcie Millera. Zapis mówi, że w końcówce lotu awarii uległ silnik numer 1 (lewy), a rejestrator ATM QAR zanotował podwyższoną wibrację silników(http://naszeblogi.pl/31541-smolensk-awaria-silnika-w-locie).
Czy zatem końcówka dobrze wszystkim znanego, dramatycznego nagrania z kokpitu jest zarazem zapisem eksplozji?
http://w198.wrzuta.pl/audio/9KwAs4mi0QM/koniec
http://naszeblogi.pl/31541-smolensk-awaria-silnika-w-locie
http://www.youtube.com/watch?v=j5naaWe3nLI
http://niezalezna.pl/28447-tylko-u-nas-sensacyjny-raport-ws-smolenska
