Kilka dni temu Aleksander Ścios opublikował notkę „Zabójcze modernizacje panów w mundurach”, w której powrócił między innymi do sprawy katastrofy lotniczej w Mirosławcu, do której doszło 23 stycznia 2008 roku. Wiedziona ciekawością postanowiłam zapoznać się z raportem dotyczącym CASY oraz materiałami pokazującymi okoliczności tego zdarzenia. Jednocześnie, niejako automatycznie, porównywałam te materiały z materiałami wytworzonymi po 10 kwietnia 2010 roku i ze zdumieniem odkryłam wiele zaskakujących zbieżności.
Podobieństwa między tymi dwiema katastrofami to nie tylko fakt, że doszło do rozbicia w niewyjaśnionych okolicznościach samolotów z ważnymi osobami na pokładzie, ale szereg zupełnie zaskakujących zbiegów okoliczności dotyczących samego przebiegu zdarzenia, wspólnych zarówno dla Mirosławca, jak i Smoleńska. Można wręcz odnieść wrażenie, że były to bliźniacze katastrofy, a przecież, jak mawia poeta „nic dwa razy się nie zdarza”.
Pierwszą cechą wspólną obu zdarzeń jest fakt, że zarówno w Smoleńsku, jak i w Mirosławcu były złe warunki pogodowe, mgła i brak systemu ILS. Jednak to się zdarza, nic w tym dziwnego nie jest.
Zaskakujące jest jednak to, że obydwa samoloty, CASA i TU 154 M , dolatując do lotniska leciały poza i ponad ścieżką schodzenia: CASA i TU 154 M znajdowały się ponad ścieżką o kilkadziesiąt metrów oraz w odchyleniu od niej na lewo . Co ciekawe w Superwizjerze z 11 października 2010 roku pt. „Co się stało z CASĄ”( http://superwizjer.tvn.pl/38487,co-sie-stalo-z-casa_,archiwum-detal.html) zaprezentowano oryginalne nagranie z radaru w Mirosławcu, na którym pokazany był ostatni lot CASY. Kontrolerzy twierdzą, że widzieli samolot w prawidłowym położeniu, ale nagle z niezrozumiałych przyczyn, CASA skręciła na lewo i przepadła. Wypowiadający się wojskowi, z wieloletnim stażem, twierdzą, że zrobili wszystko, co do nich należało, nic więcej zrobić nie mogli . Nie rozumieją do dzisiaj, co się stało z samolotem.
Czy czegoś to nie przypomina?? Na Siewiernym kontrolerzy również utwierdzali załogę Tupolewa w prawidłowym położeniu „na kursie i na ścieżce”, choć jak wiemy samolot znajdował się w dość dużym odchyleniu od niej. A może to nie było złe naprowadzanie, tylko ktoś zakłócił pracę radarów i urządzeń pokładowych??
Kolejną ciekawostką jest zagadka 100 metrów. Jak wszyscy pamiętają, 10 kwietnia 2010 roku polska załoga otrzymała polecenie z wieży kontroli lotów, aby zejść do 100 metrów i czekać do odejścia na drugi krąg. Sam Krasnokutskij, którego obecność na wieży w Smoleńsku pozostała do dzisiaj nie wyjaśniona, rozkazał tonem nie znoszącym sprzeciwu: „ sprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec”.
Polska załoga dowodzona przez majora Protasiuka wykonała polecenie i zeszła na 100 metrów, by na tej wysokości podjąć decyzję o odejściu. Jednak z niewyjaśnionych do dzisiaj przyczyn samolot zamiast wznosić się zaczął gwałtownie, zwiększając prędkość opadać. Pilot desperacko walczył z bezwładną maszyną, by odłączyć autopilota i odejść ręcznie drugi krąg, jednak udało mu się to dopiero kilka sekund przed rozbiciem samolotu.
Po odłączeniu autopilota samolot zaczął gwałtownie przechylać się na lewo. Po badaniach profesora Biniendy bajkę o brzozie i beczce można sobie darować. Została celowo wymyślona, aby uzasadnić natychmiastową śmierć pasażerów i rozkawałkowanie samolotu. Co się stało z samolotem po przechyle w lewo?? Można domniemywać, że obecny na Siewiernym oddział Specnazu oczekiwał tam na polską delegację bynajmniej nie w celu powitania chlebem i solą.
23 stycznia 2008 załoga CASY znalazłszy się na 100 metrach również straciła kontrolę nad samolotem, który zaczął po prostu spadać z ogromną prędkością. Pilot na 14 sekund przed zderzeniem z ziemią odłączył autopilota i wówczas samolot zaczął nagle przechylać się na lewą stronę, opadając jednocześnie dziobem ku ziemi. Jak donosi raport powypadkowy, piloci nie zareagowali na to gwałtowne opadanie i przechylenie, gdyż nie mieli świadomości o rzeczywistym położeniu samolotu.
A co zaprzątało uwagę pilotów CASY, że zachowali się niczym kamikadze? Jak napisano w raporcie:
„Istnieje duże prawdopodobieństwo, że na 9 sekund przed zderzeniem z ziemią zarówno kpt Kuźma, jak i pozostali członkowie załogi[…] spojrzeli poza kabinę samolotu, skupiając swoją uwagę na poszukiwaniu świateł podejścia i drogi startowej. W tym czasie nikt nie obserwował położenia wskaźników sztucznego horyzontu”.(http://www.mon.gov.pl/pliki/File/Protokol.pdf).
Ciężko było wytłumaczyć brak reakcji ze strony pilotów w tej jakże ekstremalnej sytuacji, więc wymyślono absurdalną bajeczkę o spoglądaniu przez okno przez wszystkich członków załogi jednocześnie. Jest to o tyle dziwne, że przecież 23 stycznia, o godzinie 19.00 za oknem panują już egipskie ciemności, więc w tych ciemnościach nie trzeba wypatrywać świateł, gdyż są one widoczne po prostu. To znaczy są albo ich nie ma.
A jak wytłumaczono brak właściwej reakcji ze strony załogi TU 154 M na opadanie samolotu od 100 metrów?? Przede wszystkim faktem celowego przestawienia przez dowódcę statku wskazań radiowysokościomierza, by wyciszyć na chwilkę wyjący system TAWS.
„Tak więc przestawienie wysokościomierza wykonano w celu „oszukania” TAWS. Pozbawiło to jednak informacji o wysokości lotu samolotu względem poziomu lotniska (QFE) wyświetlanej na jednym z trzech dostępnych wysokościomierzy’. (raport Millera, str.227)
Co ciekawe, dowódca, podobnie jak piloci – kamikadze z CASY, wpatrywał się uparcie w ten jeden, akurat źle nastawiony RW, a pozostali członkowie załogi, z racji swego niezgrania, również czerpali dane o swoim położeniu względem ziemi na podstawie tego jednego , akurat źle ustawionego wysokościomierza. Literacko zostało to rozwinięte w raporcie Millera, gdzie na stronie 233 można przeczytać:
„Współpraca załogi polegała głównie na wykonywaniu poleceńdowódcy statku powietrznego i przyjmowaniu komend do realizacji w sposób nieomalże automatyczny (nawet takich, które z punktu widzenia pilotażowego były niebezpieczne).Członkowie załogi nie byli w stanie ani przeciwstawićsiętym decyzjom, ani interweniowaćw sytuacji krytycznej. Zwraca uwagębrak reakcji drugiego pilota na decyzjędowódcy statku powietrznego o odejściu w trybie automatycznym i pasywna postawa nawigatora, który do końca odczytywałwskazania radiowysokościomierza bezżadnej próby zmiany zachowania pilotów. Zastanawia brak reakcji kogokolwiek z obecnych w kabinie na przekraczanie w trakcie podejścia krytycznie ważnych parametrów lotu (przekroczenie minimalnej wysokości zniżania, dużąprędkośćopadania, sygnalizacjęalarmowąurządzenia TAWS)”.
Wspólną cechą obu zdarzeń, jest także problem z zasilaniem. W Tupolewie zasilanie wysiadło na 15 metrach, natomiast w CASIE doszło do 13 sekundowego rozłączenia się szyn prądnicy prądu stałego i akumulatora. Niestety raport CASYnie precyzuje, w którym momencie lotu to nastąpiło. Być może w trakcie tych tajemniczych ostatnich 14 sekund lotu, kiedy piloci utracili możliwość sterowania samolotem?
Zarówno w CASIE, jak i TU 154 M był kłopot z nawigacją satelitarną. W CASIE brakowało modułów GPS i tym tłumaczy się problem z dokładnym ustaleniem położenia samolotu w przestrzeni, zaś w TU 154 M GPS zakłócać miała radiostacja ratunkowo-awaryjna, którą z tego powodu wyłączono. Usterka nawigacji satelitarnej Tupolewa, choć zgłoszona do naprawy, nie doczekała się naprawy, gdyż uznano ją za „usterkę pływającą”, o czym można przeczytać w Białej Księdze Zespołu Parlamentarnego.
Ciekawostką pozostaje także fakt, iż jak to w programie Superwizjer powiedział jeden z wojskowych pilotów, w zapisie ostatnich sekund lotu CASY nie ma charakterystycznych zapisów o przeciążeniach po kontakcie z ziemią. Po katastrofie Tupolewa zaginął rejestrator K3 -63, który zapisywał między innymi przeciążenia samolotu.
CASA i TU 154 M roztrzaskały się w niemal identycznej konfiguracji względem pasa lotniska, co też zastanawia, bo przecież „nic dwa razy się nie zdarza”.
Trudno orzec, skąd aż tyle podobieństw, zaskakujących zbieżności w obu przypadkach. Dlaczego akurat na 100 metrach oba samolotu tracą sterowność, dlaczego po odłączenia autopilota skręcają na lewo, dlaczego wreszcie oba samoloty znajdują się w niewłaściwym miejscu (poza i ponad ścieżką), jakby urządzenia pokładowe były źle ustawione, albo ktoś wprowadzał w błąd pilotów. Tłumaczenia, że piloci wyglądali przez kabinę ignorując urządzenia pokładowe, czy źle nastawili jeden z radiowysokościomierzy i tylko z niego odczytywali wysokość, jest tak naiwne, że trudno to komentować.
Pytanie zasadnicze: czy Mirosławiec był wypadkiem, czy może testem? A może był częścią tego samego scenariusza, pisanego tą samą ręką?
Kiedyś może ktoś udzieli odpowiedzi na te i inne pytania.
Do rangi symbolu, złowrogiego symbolu urastają bliźniacze kamienie, postawione na miejscach obu katastrof.
http://superwizjer.tvn.pl/38487,co-sie-stalo-z-casa_,archiwum-detal.html
http://m.naszdziennik.pl/zasoby/smolensk/RaportKoncowyTu-154M.pdf
http://www.mon.gov.pl/pliki/File/Protokol.pdf
